Octobre 2015. L’orage vient de passer et nous sommes trempés. Le sous-bois est dense et sombre, et pourtant il n’est que midi. Notre progression le long de la crique est plus difficile que prévu. Déposés sur le bord de la RN2, au milieu de nulle part, ma femme et moi avons prévu une semaine pour rejoindre le débarcadère de Kaw ; nous transportons notre canoé gonflable, ce qui alourdit considérablement les sacs. Ce n’était peut-être pas une si bonne idée finalement…
Une pause sur des rochers et nous tombons sur les premières traces humaines depuis deux jours, des polissoirs. On sort la carte, la colline que l’on cherche est en face. Nous posons les sacs et nous nous lançons, allégés, dans l’ascension. C’est plus pénible que ce que l’on espérait, mais nous sommes tellement contents d’être là que nous avançons d’un bon pas. On est loin de la forêt primaire décrite dans de nombreux ouvrages comme «dégagée» ; les très nombreux palmiers de sous-bois coupent toute visibilité. Un bruit devant nous, et quatre hoccos peu farouches nous observent depuis leur branche. Nous reprenons la marche ; au moins nous ne serons pas complètement bredouilles… Au sommet, nous fouillons chaque tronc au sol, chaque souche, chaque chablis. Partout nous avons l’impression de voir apparaître une vieille aile rouillée…

Avril 1943. La Guyane vient tout juste de rejoindre la France libre. Pourtant, dès 1941, des avions américains survolent quotidiennement la forêt guyanaise. C’est la route de l’Atlantique Sud ouverte par les États-Unis pour ravitailler les forces alliées en Afrique du Nord et en Asie. Les appareils de l’époque ont une autonomie limitée et cette route permet de relier en quelques jours la Floride à l’Afrique de l’Ouest par Porto Rico, Trinidad, Georgetown, Belém et enfin Natal, avant de traverser l’Atlantique. Ce périple s’effectue en grande partie au-dessus de l’Amazonie ; les conditions météorologiques sont souvent mauvaises et les aides à la navigation tout à fait aléatoires. Les pertes sont très élevées, rien qu’en Guyane britannique plus d’une soixantaine d’avions s’écrasent pendant la guerre.
Tom Harmon, âgé de 24 ans, est déjà une star aux États-Unis. En novembre 1940, il fait la une de Life Magazine qui titre : « Michigan Great Harmon ». Les superlatifs ne manquent pas pour ce jeune homme de 100 kg au « physique de Tarzan » qui porte le numéro 98 de l’équipe de football de l’université du Michigan. Meilleur marqueur national pour les années 1939 et 1940, il remporte le prestigieux trophée Heisman en 1940 qui récompense le joueur universitaire de l’année. “Old 98 ” comme on le surnomme, est sacré meilleur athlète de l’année par Associated Press. Mais la guerre bouleverse tout et, fin 1941, il rejoint l’armée comme pilote.
Au mois de mars 1943, Harmon prend les commandes d’un B-25 Mitchell à peine sorti d’usine avec un équipage de six hommes. Leur mission : partir de Floride pour rejoindre l’Afrique du Nord par la route de l’Atlantique Sud.
Le 5 avril 1943, ils décollent de Georgetown dès l’aube. Mais rapidement le B-25, chargé de pièces de rechange et d’équipements pour ravitailler les zones de combat, ne peut éviter les nuages qui s’accumulent au-dessus de la forêt. Les turbulences et les précipitations sont sévères et l’appareil vole aux instruments à une altitude d’environ 3 000 m. À un moment, dans une trouée des nuages, l’équipage aperçoit les îlets de Rémire qu’il confond avec les îles du Salut. Pour sortir de la couche, le B-25 entame une descente en spirale. Mais soudain le moteur droit s’arrête, l’appareil part alors en vrille et perd son aile droite. Harmon ordonne à l’équipage d’abandonner  Little Butch  et au moment où l’altimètre indique 300 m, il saute en parachute. Quelques secondes plus tard, son parachute pas encore totalement déployé, il atterrit dans un arbre à quelques mètres de l’épave en feu. Sous une pluie battante, il récupère un kit de survie avec un compas et une machette, des fusées de signalisation, de l’eau et un blouson de cuir épais qui lui sera précieux la nuit pour se protéger du froid et des moustiques. Ne trouvant aucun survivant, il décide de partir vers l’est dans l’espoir d’atteindre la côte qu’il pense habitée. Il se lance alors, sans carte, dans la direction que lui indique sa boussole.

Dans son livre publié en 1944, Pilots also pray, il décrit une marche épuisante pendant cinq jours avec une visibilité réduite à une vingtaine de mètres et une succession de marécages et de collines. Il passe la première nuit dans un tronc creux au sommet d’une colline, mais ne dort presque pas à cause des moustiques et de la pluie. L’Amazonie a mauvaise réputation à l’époque, des histoires de « coupeurs de têtes » circulent. La solitude d’Harmon et sa marche dans l’inconnu le poussent, pour se réconforter, à crier régulièrement des « Je vous salue Marie », dans l’espoir de trouver de l’aide. Il ne mange rien et boit très peu, car il a peur de tomber malade. Il finit par remonter un cours d’eau qui mène à une source jaillissant de « rochers blancs ». Plusieurs fois il entend des bruits d’avion, mais ses tentatives pour allumer un feu se révèlent vaines. Le troisième jour, il débouche sur une immense étendue dégagée, c’est le marais de Kaw. Après plusieurs heures à patauger avec parfois de l’eau jusqu’au cou, il finit par atteindre une petite île au milieu du marais qui lui sert de refuge pour la nuit. Le jour suivant, il manque se noyer en essayant de traverser le marais, les herbes l’empêchent de nager et l’eau est de plus en plus profonde. Dans la panique, il perd son sac et son blouson. Ce n’est que le cinquième jour que son calvaire s’achève ; il découvre quelques bouteilles sur le sol, des marques sur les arbres et la trace diffuse d’un layon. Il tombe sur un abattis avec « quelques huttes » et un couple avec deux enfants. Après un long moment d’observation, T. Harmon, conscient qu’il doit avoir une tête à faire peur, est invité à prendre une tasse de café, « rien ne lui a jamais semblé aussi bon », et un peu de rhum. Son sauveur, François, l’amène au village de Kaw, seule implantation humaine à des dizaines de kilomètres à la ronde. Après avoir passé la nuit au village, François le conduit à Cayenne, accompagné par le gendarme du village et un vieux pêcheur. C’est une petite expédition à l’époque avec un départ à 2h00 du matin pour une arrivée au port de Cayenne vers 23h00. Harmon s’étonne dans son livre que ces gens, perdus au milieu de la forêt, suivent le déroulement de la guerre et s’intéressent au sort de la France. Lors de leurs discussions, les habitants lui racontent comme ils sont impressionnés par le nombre d’avions qui survolent tous les jours leur région ; ils semblent heureux de pouvoir aider un Américain. Après quelques jours à l’hôpital de Cayenne, il rejoint finalement la Floride. Entretemps, le récit de son aventure a déjà fait la Une des journaux américains.

Quelque temps après, un avion B-18 Bolo, venu du Suriname et basé temporairement à l’aérodrome du Galion, est envoyé pour localiser le site du crash qu’il retrouve difficilement. Il doit guider une équipe de sauvetage au sol pour retrouver l’épave et d’éventuels survivants. Dans le groupe, dirigé par le lieutenant Entin de l’US Army Air Force, il y a un officier des Pays-Bas le capitaine Mouwen ainsi qu’un nom familier à Cayenne : Émile Abonnenc, le premier entomologiste de l’Institut Pasteur de Guyane. Dix habitants de Kaw sont embauchés comme guides et porteurs au prix de 50 francs par jour. Ces derniers se plaindront plus tard du manque de nourriture. Le Lt Entin explique dans son rapport que les rations de l’armée sont insuffisantes, les porteurs sont donc augmentés. La progression est difficile et le rapport insiste beaucoup sur la faune rencontrée : des hoazins supposés proches des reptiles, un tapir, des serpents… À l’époque, sans système de radio, le pilote du B-18 doit localiser l’équipe au sol grâce à des fusées de détresse. Il la ravitaille et communique avec elle en lançant des paquets lors de vols au ras des cimes. Le lieutenant Weddle expliquera plus tard que les conditions météo étaient exécrables et qu’il prenait beaucoup de risques lors de ces vols. Au bout de trois jours, le site du crash est atteint. Quatre corps sont enterrés sur place puis les équipements sensibles de l’épave, radios et calculateur de tir, sont détruits. Le B-18 a aussi localisé un second parachute dans la canopée, à 300 m de l’épave, l’équipe le cherchera deux jours sans le trouver. Il s’agit probablement du parachute du copilote Frederick Wieting qui est porté disparu depuis ce jour. Est-il mort dans sa chute ? S’est-il perdu dans la forêt ? On ne le saura probablement jamais. Et depuis longtemps, l’histoire d’Harmon et de “Little Butch” a été oubliée.

De retour sur notre colline, on se demande bien à quoi peut ressembler la carcasse d’un avion 70 ans après son crash. D’après le rapport d’accident, la queue de l’appareil et une aile sont restées en bon état, les moteurs sont imposants, ils doivent être encore visibles. En 2008, au Surinam, Rob van Petten a retrouvé un C-47 américain qui s’était posé en catastrophe en 1943 dans un marais à l’ouest du pays. L’état de conservation était remarquable, avec la peinture d’origine et les insignes. Mais il faut se rendre à l’évidence que nous ne retrouverons pas l’épave aujourd’hui. En redescendant dans un petit vallon, nous tombons sur de gros blocs de quartz blancs qui tranchent avec les couleurs sombres alentour. C’est un indice plutôt mince pour retrouver la route de T.Harmon. Pourtant cette forêt qu’il a parcourue il y a 70 ans n’a pas changé. Nous marchons au milieu des mêmes bruits, de la même ambiance, sans doute parmi les mêmes arbres. N’est-ce pas finalement ce que nous étions vraiment venus chercher ?

Texte par Frederic Barbier
Illustrations Joub – Archive Air Force Historical Research Agency http : //www .afhra .af .mil -Photo P-O Jay