C’est dans ce type de navires de la compagnie CMA-CGM que se déplacent les biens indispensables à notre consommation et à notre économie. Nous avons pris la mer quelques jours avec son équipage pour en parcourir les coursives. Reportage.

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Ioan Vieru scrute depuis la passerelle la fin des opérations d’embarquement des deux cents conteneurs, vides pour la plupart, qui attendent encore sur le quai fraîchement rénové de Dégrad des Cannes. D’ici 21 h 30, si tout va bien, le Platon, le navire dont il a le commandement pour la première fois de sa carrière, empruntera le long chenal qui succède au fleuve Mahury, et s’éloignera des eaux vaseuses de l’« île » de Cayenne.
Mais pour l’heure, les dockers guyanais s’affairent dans la chaleur de l’après-midi, ce dimanche 21 décembre. Postés en haut d’une pile d’une quinzaine de boîtes, ils connectent les câbles des grues du navire aux conteneurs pour les transférer du quai. Les trois engins de déchargement du Platon sont indispensables dans le port de Dégrad des Cannes, qui n’en possède aucune. C’est l’une des caractéristiques qui, en bloquant plus longtemps le transport de marchandises, propulserait le port de Guyane en tête des ports les « plus chers du monde ».

Dégrad des Cannes, l’équation impossible

Chaque année, c’est 30 000 conteneurs qui transitent en Guyane, grâce à 6 bateaux qui se succèdent chaque semaine au port de Dégrad des Cannes. C’est peu si l’on considère que ce chiffre s’élève à 160 000 en Martinique, et à 211 000 en Guadeloupe. La Guyane, en véritable île terrestre, dépend presque exclusivement de cette route maritime, les coûts de transport pèsent donc largement sur le budget de l’économie et sur tous les habitants. On ne peut qu’espérer que le “ grand port maritime de Guyane ”, cette nouvelle structure qui a hérité le 1er janvier 2013 de la concession portuaire auparavant gérée par la CCI Guyane, pourra relever ce défi guyanais, et ce malgré un endettement record. L’avenir du transport maritime est confronté à une équation compliquée, notamment du fait de l’envasement chronique et des difficultés d’accès. Un projet pharaonique est fantasmé depuis quelques mois face à ce manque de perspectives : un port offshore (un “ Pomu ”, Plateforme offshore multiactivités), flottant au large de nos côtes et qui s’imposerait comme un hub pour toute la région du plateau des Guyanes. Cette structure flottante en béton (elle est proposée par Bouygues), si elle s’avérait réalisable techniquement, pourrait coûter plus de 1 milliard d’€, à l’horizon 2030.
L’équipage du porte-conteneur Platon semble bien loin de ces scénarios d’anticipation, et il voit comme à l’accoutumée passer nuit et jour devant leur pont, le  Delta Queen, dont la proue orange parcourt inlassablement les 14 km de chenal. D’aucuns diront que le choix du Mahury comme port pour la Guyane fut surtout le fait d’arrangements liés à des opportunités immobilières, mais pas à de vrais choix géographiques rationnels. Que les frais de dragage auraient été moindres dans la rivière de Cayenne. Mais pour l’équipage roumain et philippin, la question est tout autre : « Peut-on rejoindre une épicerie ou un bar à pied depuis le port ? » tente Bertolfo, un matelot philippin « C’est possible ? ». À ma mine désolée, ils attendront la prochaine escale.

45 jours pour faire le tour

Des escales, le tour de l’Atlantique opéré par le Platon et par les autres porte-conteneurs, en compte une dizaine : Le Havre (France), Philipsburg (St Martin), Port of Spain (Trinidad et Tobago), Dégrad des Cannes, Belém, Fortaleza, Natal (Brésil), Algeciras (Maroc), Tilbury (Angleterre), Rotterdam (Pays-Bas), et à nouveau le Havre. Pour revenir à son port de départ, le bateau naviguera 45 jours durant. Les stops sont assez courts, généralement un à deux jours « Il n’y a pas beaucoup de temps pour découvrir les pays, nous ne connaissons en fait souvent que les ports » plaisante Constantine, officier-chef roumain « Mais nous aimerions de temps en temps faire du tourisme ! ». Les mousses philippins préfèrent souvent éviter toutes dépenses inutiles pour envoyer à leur famille ou économiser sur leur salaire. Dans chacun de ces ports de commerce, le Platon déposera et rembarquera des centaines de conteneurs, et de temps en temps des marchandises de plus grande taille. Le Platon peut charger 1713 de ces boîtes au maximum, et sa masse à vide de 7000 tonnes se chiffre alors à 28 000 tonnes. « Nous n’avons en général aucune idée des contenus de nos conteneurs » s’amuse Constantine. Le plan pour organiser et optimiser ces mouvements complexes, un véritable casse-tête, est envoyé directement aux navires par une centrale CMA-CGM basée à Marseille. « C’est impressionnant, pourtant dans la flotte de la compagnie, qui compte près de 400 navires (NDLR l’entreprise est 3e mondiale du secteur du transport maritime), le Platon est plutôt un petit format. Les plus gros embarquent 16 000 conteneurs soit 10 fois plus que le Platon ! » m’explique Pascu, jeune second du navire. « Avec celui-là, ça bouge franchement dans les creux de l’Atlantique ».

20 h, la nuit est tombée sur le port, et cela fait quelque temps déjà que l’équipage a fini d’arrimer les conteneurs solidement entre eux, grâce à des barres métalliques vissées, qui lorsqu’elles ne sont pas dressées, rendent toute progression sur le pont hasardeuse. « A-t-on des nouvelles de notre passagère ? » Le commandant Ieru, qui doit impérativement tenir ses délais, circule plus fiévreusement sur la passerelle. Manquent à l’appel un unique voyageur et le pilote (cf. p26, “ Pilote de mer ”). Pas question de rater la marée haute, sous peine de devoir reporter le départ de 12 h. 21 h, tout semble rentrer dans l’ordre, une jeune retraitée a rejoint sa cabine, et le pilote maritime Luc Troudard a pris place avec le commandant sur la passerelle. Le Platon, léger comme jamais après son délestage guyanais, lance son moteur, avec une hélice de propulsion à moitié hors d’eau, une étrangeté que le remplissage des ballasts viendra compenser progressivement.

Vaisseau high-tech pour un cap au millimètre

Tout feu éteint pour que les bouées lumineuses du chenal soient bien visibles au pilote, le navire glisse quasiment sur le fond de vase, légèrement en crabe pour compenser le fort courant des Guyanes. La tension est palpable, et le silence règne sur la passerelle, un problème moteur ou une fausse manœuvre pendant ces 20 premiers km, et le Platon pourrait s’échouer.
« Steady 7.45 ! » C’est Bertolfo qui est à la barre. Le jovial marin philippin, répétant à haute voix et avec un accent anglo-indonésien truculent les instructions du pilote guyanais, modifie au degré prêt son cap et la puissance du moteur. Le terme anglais « vessel » prend ici tout son sens, alors que les ombres des officiers circulent dans l’obscurité devant une dizaine d’écrans et des instruments dignes du vaisseau Star Trek Entreprise. Deux compas gyroscopiques de la taille d’un frigo, appuient en redondance des compas magnétiques, en plus du traditionnel système GPS. Logiciel de géolocalisation, radars, et sonars s’ajoutent à la sempiternelle carte sur laquelle le commandant ou ses seconds crayonnent le cap du navire. Des capteurs renvoient en permanence des données sur quantité de paramètres. La capitaine Vieru est autant à l’aise dans cette tour de contrôle, qu’avec ses hommes qu’il dirige sans autoritarisme, donnant une atmosphère paisible et quasi familiale au bateau. De nationalité roumaine, il a commencé sa carrière dans le droit maritime, et n’est venu à bord des navires qu’à la fin des années 90. Tout en haut du château, bercé par le ronronnement sourd du moteur, je goûte moi aussi à cette impression de liberté et de puissance, comment ne pas avoir la grisante sensation d’être à la tête d’un titan ?

Les entrailles du Platon

Sans son équipage, cette belle machinerie ne serait bienheureusement qu’un tas de ferraille dépourvu d’avenir. Celui du Platon est constitué de 23 hommes, 11 Philippins, 11 Roumains, et 1 Bulgare. Ce dernier, qui s’appelle Aleksiev, est chef mécanicien. L’équipe de mécanos sous ses ordres travaille tous les jours dans les entrailles du Platon, un immense labyrinthe surchauffé, qui tient plus du roman de Zola que d’une série de SF. Au cœur de cet enfer sonore, trône le moteur du navire, un engin d’une quinzaine de mètres de long et d’une dizaine de hauts, estampillé Hyundai Samho heavy industry où s’affairent graisseurs, électriciens, tout un monde de mécanique au petit soin. La puissance du moteur est donnée pour une vitesse max de 19,8 nœuds de vitesse et 15 000 kW, l’équivalent de 85 moteurs de 250 CV. La machine gloutonne pas moins de 65 tonnes de fuel par jour. Même si tout est désormais calculé en permanence pour optimiser la consommation, les technologies hybrides ou le retour de la voile, semblent bien loin des préoccupations de la marine marchande actuelle. Circuler dans cet enchevêtrement de passerelles métalliques, de moteurs, de tuyaux est une expérience ahurissante, y travailler quotidiennement impose le respect. Sur le chenal du Mahury, le risque de voir la vase obstruer le circuit de refroidissement est réel, l’équipe de Aleksiev se tient donc sur le qui-vive.

Roumains & Philippins, la Dream team marine

« Mais pourquoi donc autant de Roumains dans l’équipage du Platon ? ». Dans un français quasi parfait, Constantine tente une explication « Après la chute du régime de Caucescu, la marine a été progressivement démantelée faute de moyens financiers, certains se sont donc reconvertis, comme moi. Et l’Université Maritime de Constanta en Roumanie forme de nombreux et de bons officiers, souvent francophones, appréciés par la CMA-CGM ». C’est aussi parce que les salaires (environ 2500 € pour un officier débutant) sont bien plus élevés qu’en Roumanie, ou la rémunération moyenne atteint péniblement 500 €. C’est encore plus vrai pour les marins philippins qui constituent 80 % du personnel de la compagnie de transport maritime. Les places de matelot sont chères, le sérieux et le professionnalisme des Philippins sur le bateau sont là pour en témoigner. Certains des membres de l’équipage naviguent depuis 15 ans à bord de porte-conteneurs, leurs récits de voyage semblent sortir tout droit de l’Odyssée, ou de Moby Dick version 2.0. « Une fois, j’ai vu au large de l’Australie, là où l’océan indien et pacifique se rencontrent, un tourbillon qui faisait s’envoler les poissons ! J’ai immédiatement posté la photo sur Facebook ! » s’enthousiasme Oliver, manutentionnaire de pont.
Mais la vie du marin, c’est aussi 8 mois de mer non-stop, avant de rejoindre le plancher des vaches et surtout la famille pour 2 à 3 mois de congés. Et puis c’est l’attente, avec l’espoir d’une nouvelle affectation de la compagnie. Les changements de personnel se font pendant les escales. Pour Darwin, cuisinier philippin, il faudra finalement attendre le Havre pour retourner à Manille, faute de passeport en règle. La CMA-CGM avait sous-estimé les étranges contraintes de la Guyane en matière de visa, liées à sa situation géographique hors de l’espace européen Schengen…
Après 36 heures de pleine mer, la couleur de l’eau retrouve sa teinte amazonienne brune et familière : nous approchons désormais de la ville brésilienne de Belém, ma destination. Comme pour Cayenne, le navire s’engage dans une zone côtière peu profonde, dans l’immense estuaire de l’Amazone. Un pilote brésilien est donc monté à bord pour conduire le Platon. Le commandant Vieru garde un œil méfiant vers le profondimètre, qui indique parfois moins de 2m d’eau sous la coque. Pour remédier à cette difficulté, les Brésiliens ont d’ailleurs construit un port en eau profonde un peu plus loin, à Villa do Conde, mais le Platon, lui, doit se rendre sur les docks de la ville historique pour y décharger pas moins de 500 conteneurs. L’arrivée sur le Ver-o-Peso est majestueuse, la passerelle du navire survole littéralement le vieux quartier, aussi splendide que décrépit. Le bateau s’immobilise enfin devant de vieilles grues prises dans les herbes et, alors que la nuit s’installe, les dockers brésiliens s’affairent déjà sur le pont.

Texte et photos de Pierre-Olivier Jay
Remerciements à la CMA-CGM et à la SOMARIG.

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