Il y a près de trois siècles, un navire négrier hollandais faisant cap sur Paramaribo, s’abimait dans l’estuaire du Maroni, causant la mort de près de 680 captifs, abandonnés par l’équipage et pris au piège dans l’entrepont. Une équipe franco hollandaise tente de retrouver l’épave du navire depuis 2019, et de reconstituer la tragédie.

Le Leusden : un navire de la Westindische Compagnie

Construit à Amsterdam en 1718, aussitôt affecté au commerce négrier, le slavenschip (navire négrier) Leusden a effectué en près de vingt années d’itinérances maritimes pas moins de dix voyages transatlantiques pour le compte de la Westindische Compagnie, ou WIC, la Compagnie néerlandaise des Indes occidentales. Créée en juin 1621 sur le modèle caméral de la célèbre Vereenigde Oostindische Compagnie, ou VOC, menacée de banqueroute et dissoute en avril 1674 avant d’être restaurée en septembre de la même année, la WIC a joué tout au long de son histoire et jusqu’à la cessation de ses activités en décembre 1791 un rôle non négligeable dans l’histoire des échanges maritimes entre les deux rives de l’Atlantique. Après s’être emparée ou avoir établi au cours du XVIIe siècle nombre de comptoirs des deux côtés de l’océan, notamment à Elmina, dans l’actuel Ghana, et dans les Antilles aujourd’hui néerlandaises, au Suriname et au Guyana, la WIC, à laquelle les Etats-Généraux des Provinces-Unies avaient accordé un monopole commercial sur la côte ouest de l’Afrique et dans les îles sous le vent, a notamment contribué, aux côtés de bien d’autres entreprises européennes, à la généralisation du commerce atlantique occidental des esclaves africains. C’est, de fait, entre le port d’Elmina et le Suriname que le Leusden allait connaître en janvier 1738, au cours de son dixième et dernier voyage, son tragique destin.
Affrété par la chambre de Groningen auprès de la chambre d’Amsterdam pour accomplir un voyage négrier, le Leusden, après avoir bénéficié durant le second semestre 1736 d’une rapide remise en état, fut confié au capitaine Lodewijksz, un marin déjà recruté pour semblable voyage par la chambre d’Amsterdam de la WIC. Assuré pour un montant de 10 000 florins pour la coque du navire et 40 000 florins pour les biens transportés, le Leusden appareilla du Texel le 17 mars 1737 et parvint à Elmina le 11 mai suivant, après un voyage de 62 jours qui avait occasionné quelques pertes en vies humaines au sein de l’équipage. Le directeur général de la WIC à Elmina, Martinus François des Bordes, qui venait juste de livrer une cargaison de 250 captifs sur le Duijnvliet, un négrier de la WIC que Lodewijksz avait précédemment commandé, dut s’avouer dans l’incapacité d’approvisionner les 750 esclaves africains que le Leusden se proposait d’embarquer. Aussi, il fit voile à bord du Leusden pour Accra, actuelle capitale du Ghana, afin d’y trouver la cargaison recherchée. En vain et c’est seulement avec 200 captifs en cale que le Leusden revint à Elmina où il dut demeurer plusieurs mois au mouillage en attendant un complément de fret humain à transporter. Dans l’intervalle, le décès du capitaine Lodewijksz, le 11 septembre 1737, amena la compagnie à recruter sur place un nouveau capitaine et c’est Jochem Outjes, un marin expérimenté d’origine suédoise, qui fut appointé le 16 septembre. Ce fait est relaté le 4 octobre 1737 dans une lettre adressée par des Bordes aux Dix Messieurs, le comité marchand qui dirigeait la compagnie. L’on y apprend à cette occasion que ce sont désormais 600 esclaves qui patientent dans les cales du Leusden, signe que l’approvisionnement humain demeurait difficile à Elmina ; soit que le trafic d’esclaves ait traversé une période de pénurie, soit que les Hollandais aient peiné à rivaliser avec leurs concurrents européens plus généreux dans leur négociation. L’on sait en effet que les hommes des Provinces-Unies répugnaient à offrir plus de 200 florins par tête quand leurs concurrents européens en offraient entre 250 et 280. Quoi qu’il en soit, c’est avec un fret de 700 captifs, selon les dires de Jochen Outjes, que le Leusden appareilla finalement d’Elmina le 19 novembre 1737. Fret somme toute classique pour la côte de l’Or, il embarquait également un coffre de 23 kg d’or pour le compte de la Det Vestindisk-Guineiske kompagni ou compagnie royale danoise des Indes occidentales.
Bénéficiant de conditions météorologiques particulièrement favorables, tant à la marche du navire qu’au maintien dans de bonnes conditions sanitaires de sa cargaison humaine, le Leusden doublait moins de 44 jours plus tard, le 30 décembre 1737, l’île du Diable, dans l’archipel des îles du Salut, au large de l’actuelle ville de Kourou, en Guyane française. Jusqu’alors idyllique, la météo soudain se déchaîna. Vents violents, pluies torrentielles, brumes et brouillards interdisaient de voir la côte et de faire le point, de sorte que Jochem Outjes fit route vers le rivage afin de tenter de découvrir quelque amer propre à mieux se localiser. Profitant d’une légère accalmie et d’une trouée dans les rideaux de pluie, l’équipage put ce faisant apercevoir le lendemain une côte basse et l’embouchure d’un fleuve que d’aucuns identifièrent sans certitude comme le Maroni. Poursuivant sa route sous un ciel chaotique, le navire fut en vue le 1er janvier 1738 d’un « coin de terre » que le capitaine reconnut comme l’approche de la zone de Braamspunt sur la rive droite de l’estuaire du Suriname. Dans le doute toutefois, car il n’avait pas l’expérience de cette côte, Outjes missionna son troisième officier à bord d’une chaloupe pour mieux s’en assurer. Il en guettait le retour lorsqu’une nouvelle accalmie lui permit de distinguer dans le sud-sud-ouest l’embouchure d’un fleuve qu’il identifia plus sûrement cette fois comme le Maroni et non le Suriname. Dans l’intervalle, le Leusden avait cependant été poussé vers la terre par la marée montante et Jochem Outjes ordonna en conséquence de jeter l’ancre dans l’attente du jusant et de la chaloupe portant l’officier parti en reconnaissance. Las, le navire, piégé par le vent, la houle et le flux, était déjà pris comme dans une nasse entre des bancs de sable immergés. Sans pouvoir s’échapper, il talonna durement le fond à plusieurs reprises dans l’après-midi avant de s’échouer à l’approche de la basse mer sur un banc sous-marin et de voir son gouvernail brisé et arraché. Très vite, de l’eau s’infiltra dans les fonds du navire cependant qu’une forte houle frappait la coque échouée, de sorte qu’il fut tôt évident que le Leusden ne pourrait plus être sauvé. Après avoir coupé les mâts pour alléger l’épave, les marins se réfugièrent dans les parties hautes du pont et y demeurèrent toute la nuit. Des décisions terribles avaient auparavant été prises à l’égard de la cargaison humaine…

Une folie meurtrière tragiquement “ classique ” lors des naufrages

Dument consigné dans les archives d’Amsterdam où Léo Balai a pu le retrouver et l’étudier, le rapport scrupuleux et glaçant des dernières heures du Leusden permet, en dépit de quelques zones d’ombre, de mieux appréhender comment cette fortune de mer a pu conduire un équipage hollandais à commettre le 1er janvier 1738 l’un des meurtres de masse les plus terrifiants de l’histoire du commerce atlantique des esclaves africains.
Les témoins rapportent que dans l’après-midi du 1er janvier, lorsque le navire a pour la première fois talonné, des esclaves se trouvaient sur le pont pour prendre quelque repas. Leur nombre n’est pas précisé, mais il y a fort à parier que dans leur grande majorité les esclaves étaient demeurés dans les entreponts. L’on imagine difficilement en effet que l’équipage d’un navire long de 30 à 40 m ait donné accès au pont simultanément à 680 captifs. On doit plutôt supposer que leur nombre n’excédait pas sur le pont une centaine d’hommes, voire moins sans doute. Armé au mieux de pistolets ou de fusils à silex, toujours longs à recharger, l’équipage du Leusden n’aurait sans doute pas pris le risque de concentrer tous les captifs sur le pont au risque d’une révolte généralisée qu’il aurait été dans l’incapacité de maîtriser. Les archives nous enseignent qu’aussitôt que le navire a touché, l’équipage a ordonné aux captifs de regagner leur quartier, à l’exception de seize d’entre eux. Si ce repli dans les entreponts a de fait amorcé le processus qui allait condamner plusieurs centaines d’humains à une mort affreuse, il reste aujourd’hui difficile de cerner si marins et esclaves en avaient déjà conscience. Il est certain en revanche que la présence de captifs sur le pont devenait inopportune dès lors que ces derniers mobilisaient pour les surveiller une part significative de l’équipage dans le temps même où le capitaine Jochem Outjes réclamait probablement le concours de tous pour tenter de sauver son bâtiment. Toutes les manœuvres opérées ensuite, dont celle, habituelle, de passer une voile sous la coque afin d’obturer les fuites, s’étant soldées par un échec, il est probable que chacun s’est cette fois clairement interrogé sur le moyen de sauver sa vie. Hélas, la volonté de maîtriser au mieux le risque maritime relève d’une pensée contemporaine et il n’y avait à l’époque aucun moyen, et donc aucun espoir, de sauver tous les hommes présents à bord. Au mieux, les chaloupes ne permettaient d’embarquer que l’équipage du Leusden mais certainement pas les hommes enfermés dans les cales. Quant à s’échapper à la nage, l’on peut gager que la mer tumultueuse devait décourager les plus intrépides et que la plupart des hommes présents ne savaient pas nager. Comme souvent en matière de naufrage les dés étaient jetés et nul n’a dû sérieusement envisager de céder sa place à bord des chaloupes. Dans les archives maritimes, les témoignages sont de fait innombrables de passagers et de membres d’équipage se battant pour prendre place dans les embarcations, voire passant au fil de l’épée ou coupant les mains de ceux qui tentent de s’accrocher au plat-bord de l’embarcation qui s’éloigne. La crainte que des esclaves, certes enferrés et non armés mais numériquement en surnombre, surgissent en foule sur le pont pour s’emparer des chaloupes a dû très vite décider l’équipage à prendre des mesures qui ne peuvent aujourd’hui que susciter l’horreur. C’est vraisemblablement ce cheminement psychologique, contre lequel peu de voix sans doute se sont élevées, qui a conduit les marins du Leusden à enclouer les panneaux de cale et à s’assurer que les esclaves africains ne pourraient quitter leur réduit. Ils sacrifiaient ainsi en conscience des humains auxquels de toute manière ils ne prêtaient probablement pas d’autre valeur que celle d’une marchandise, qui de surcroît ne leur appartenait pas…
Lorsque le lendemain, 2 janvier 1738, le jour s’est levé, le crime était consommé. Au retour du troisième officier, l’équipage avait déjà mis à l’eau et gréé de voiles une embarcation encore disponible et c’est moins d’une centaine d’humains, dont seize captifs, qui ont quitté le lieu du drame, probablement sans même vérifier si quelques hommes en cale pouvaient encore être sauvés… Emportant le coffre d’or de la compagnie danoise des Indes occidentales, les survivants parvinrent à Paramaribo, le 4 janvier 1738 à 4 h du matin. Les 16 esclaves rescapés du naufrage y furent vendus le 14 janvier pour la somme de 4 140 florins et les évènements ici relatés consignés dans un rapport rédigé le 27 janvier.
À son retour à Amsterdam, Jochem Outjes réclama au comité des Dix Messieurs, pour lui et son équipage, une indemnisation pour avoir sauvé avec ses hommes le trésor des Danois. Elle leur fut accordée le 26 août 1738 à hauteur de 10 % de la valeur de l’or. Cette négociation achevée, la perte du Leusden ne fut plus qu’un souvenir pour ceux qui l’avaient vécu puis l’oubli vint ensevelir cet événement maritime comme la mer avait englouti, une nuit de janvier 1738, 664 humains qu’on emmenait en esclavage et qu’on avait délibérément condamnés à mourir noyés.

Enfoui dans les archives le passé ressurgit ; l’archéologie en fait un devoir de mémoire

C’est à Léo Balai, ressortissant hollandais natif du Suriname que l’on doit d’avoir exhumé l’histoire du Leusden à l’occasion de recherches conduites de 2006 à 2011 dans le cadre de sa thèse de doctorat de l’Université d’Amsterdam. C’est ensuite à l’initiative de Jerzy Gawronski que les archéologues sous-marins hollandais et français se sont associés en 2013 pour élaborer un premier projet de prospection. L’entreprise d’emblée ne manquait pas d’ambition, car si les derniers jours du Leusden sont connus, le lieu exact de sa perte reste encore imprécis, quelque part à la frontière des eaux territoriales de la Guyane française et du Suriname, dans l’embouchure du Maroni, face au village de Galibi, au Suriname, ou au large de la plage des Hattes et de l’actuelle commune d’Awala-Yalimapo.

Si ce type de prospection demeure, chacun le sait, terriblement aléatoire, il a pourtant semblé à tous que l’enjeu justifiait que l’on porte cette ambition. Si elle était localisée et étudiée, l’épave du Leusden constituerait en effet un formidable témoignage du commerce occidental des esclaves africains qui a innervé les régions sud-américaines et caraïbes entre le XVIIe s. et le XIXe siècle. Ses vestiges pourraient par ailleurs produire d’importants renseignements sur la construction du bâtiment et son équipement de bord, sur la réalité quotidienne des transports d’esclaves par voie maritime, sur la culture matérielle du temps et les caractéristiques physiques des populations transportées. Dans l’hypothèse d’une fouille, qui devra nécessairement être conduite par une équipe pluridisciplinaire internationale, on pourrait également escompter la production de données originales propres à abonder nos connaissances de l’histoire de l’esclavage. Source évidente de données archéologiques vérifiées, le Leusden pourrait aussi s’imposer comme un lieu de mémoire particulièrement symbolique puisque 664 captifs africains en furent la victimes. L’intérêt que l’on accorde au Leusden est enfin d’autant plus vif que les données maritimes sur la traite négrière restent aujourd’hui très rares. Très peu d’épaves de navires négriers ont été à ce jour localisées et infiniment rares sont celles qui, comme le Fredensborg perdu en 1768, retrouvé en 1974 et étudié en 1998, ont fait l’objet d’analyse archéologique digne de ce nom. Contrairement au Leusden, aucun d’ailleurs de ces navires ne transportait d’esclaves à l’heure de son naufrage.

Si l’enjeu du Programme Leusden est donc d’importance, les premières reconnaissances conduites sur zone en août 2013, puis la campagne dirigée en septembre 2019 par Jerzy Gawronski, Michel L’Hour et Denis Metzger, avec l’appui de Michèle Hamblin, ont surtout montré la difficulté du projet. En premier lieu, les moyens logistiques en Guyane font défaut au point qu’il est difficile de trouver sur place une embarcation ad hoc pour conduire une campagne de survey. Les ressources portuaires également sont rares et éloignées des lieux supposés du naufrage. Ainsi, que l’on opte pour le port de Saint-Laurent ou les cales de mise à l’eau de Mana, elles imposent à l’équipe de prospection des transits épuisants et chronophages. Les conditions environnementales enfin sont l’un des principaux obstacles à la mission. Les eaux qui baignent la Guyane française sont en effet définitivement turbides, car dramatiquement chargées en apports terrigènes inlassablement drainés vers la haute mer par les nombreux fleuves qui irriguent le pays. À cet égard, l’embouchure du Maroni n’échappe pas à la règle, de sorte qu’il est extrêmement compliqué, sinon impossible d’y réaliser une expertise visuelle pertinente des quelques cibles localisées à l’aide des sonars et autres magnétomètres mis en œuvre. Le courant, puissant à l’embouchure du Maroni, pénalise enfin les conditions de plongée. Dans ce contexte, l’usage d’une caméra acoustique immergée s’avèrera sans doute le meilleur recours pour visualiser les vestiges signalés. Ce type d’innovation technologique ne permettra pas pour autant de conduire une étude exhaustive de l’épave… Il faut dès maintenant y songer !

Septembre-octobre 2019 : une campagne test pour retrouver le Leusden

La recherche géophysique d’une épave est une œuvre de longue haleine, qui réclame beaucoup de patience et exige une méthodologie rigoureuse. Fort des résultats de la campagne de prospection de 2013, qui n’avait pas permis de localiser d’anomalie sur le Tijger Bank mais en revanche deux points significatifs sur la rive française de l’embouchure du Maroni, l’on s’est efforcé, en amont de la campagne de 2019, de procéder d’abord au récolement de toutes les données hydrographiques et géophysiques disponibles pour la zone puis de réaliser une étude historique des cartes du Maroni contemporaines du naufrage. Pour se donner quelque chance de succès il importait en effet primitivement de circonscrire au mieux la zone des recherches. Pour ce faire, l’on a en premier lieu scruté et analysé le témoignage de l’équipage. L’on sait par lui que les hommes du Leusden ont, au bénéfice d’une accalmie de la météo, aperçu l’embouchure d’une rivière dans leur sud-sud-ouest et que s’étant rapprochés, à l’heure de la marée montante, et trouvant peu d’eau sous le navire, ils ont jeté l’ancre avant que le navire ne vienne talonner puis s’échouer et finalement se briser sur des bancs de sable immergés. Compte tenu de ces indications géographiques on peut donc légitimement supposer que le navire, qui venait de l’est, s’est plus certainement échoué sur les dunes sous-marines du banc français qui balisent le flanc est de l’embouchure du Maroni que sur le Tijger Bank, ou banc hollandais, qui ponctue symétriquement le flanc ouest de l’ouvert du fleuve dans les eaux surinamaises. Ce principe de base aisément défini, il est vite apparu que la principale difficulté demeurait intacte, à savoir déterminer avec un peu de précision la localisation du banc français lors du naufrage du Leusden en janvier 1738. Or, le seul examen rapide de l’évolution du trait de côte dans la région d’Awala-Yalimapo, du profil de l’embouchure du Maroni et de la Mana et de la localisation des bancs français et Tijger au cours des seules dernières décennies prouve d’emblée que toute cette zone maritime connaît en permanence des évolutions dynamiques suffisamment importantes pour que les atterrages du Maroni aient connu au fil des siècles de profonds bouleversements. On a donc décidé pour déterminer la zone privilégiée à prospecter de s’en référer, comme l’avait fait l’équipe de Léo Balai et Jerzy Gawronski en 2013, aux levés cartographiques chronologiquement réalisés aux dates les plus proches possibles de celle du naufrage.
Par bonheur, les archives hollandaises ont conservé un certain nombre de cartes levées tout au cours du XVIIIe siècle par des cartographes hollandais. Parmi elles, on a ainsi retenu une carte de l’embouchure du Maroni publiée en 1777 par la maison d’édition Johannes van Keulen en Zoonen à partir de relevés collationnés par Eldert Kraay le 24 avril 1772, trente-cinq années après le naufrage. Cette carte a donc été géoréférencée et confrontée avec les cartes marines récentes du Service hydrographique et océanographique français de la Marine (SHOM). Cette mise en perspective a conduit à démontrer que les bancs français et Tijger qui marquent l’entrée du Maroni se sont insensiblement déplacés vers l’ouest au fil du temps. De ce constat, il a été permis de déduire les zones potentielles d’échouage du Leusden en 1738, un peu dans l’est du banc français actuel et dans le nord-nord-est de l’embouchure du Maroni.

À l’issue de cette première phase d’analyse amorcée dès 2013, la zone à prospecter a été estimée à près de 12 km², ce qui constitue une aire de recherche assez considérable, impossible à prospecter en une seule campagne, sauf à disposer de très importants moyens logistiques, ce qui n’est pas le cas ici. Compte tenu de ces conditions opérationnelles, l’on a donc décidé en 2019 de privilégier deux zones d’étude géographiquement dissociées afin d’y conduire simultanément des prospections magnétométriques. Le choix qui a conduit à retenir ce mode de détection géophysique, fondé sur la recherche d’anomalies magnétiques, a essentiellement été guidé par le constat que la masse métallique résiduelle du Leusden devait encore approcher aujourd’hui l’équivalent de 11 à 13 tonnes de fer, en dépit de la corrosion qui dévore inexorablement le métal. Cette estimation résulte de la prise en compte de la présence à bord, au moment du naufrage, de 12 petites pièces d’artillerie et de quatre ancres, sans parler des bracelets, colliers et chaînes métalliques qui privaient les captifs de leur liberté.
Les prospections magnétométriques réalisées en 2019 ont procédé de deux méthodologies différentes. Au nord de l’aire de recherche, à près de 8 km au large, le travail a été confié à une première équipe intervenant, sous la direction du responsable de survey Denis Dégez, depuis une pirogue armée d’un système de positionnement et d’équipements informatiques dédiés et tractant un magnétomètre SeaSPY2 de Marine Magnetics. L’embarcation a ce faisant réalisé une trentaine de profils, longs chacun de 1200 m, axés nord-est – sud-ouest et espacés de 20 à 30 m. Au sud, le même travail de détection a été réalisé depuis la bande côtière, entre la pointe des Hattes et Awala-Yalimapo, par une seconde équipe équipée d’un drone Innovadrone Dronestar 850 armé d’un GPS, d’une caméra GoPro pour les inspections visuelles et d’un magnétomètre de type MagDrone R3 de Sensys. La progression de la mangrove et l’envasement généralisé de la zone, consécutifs à l’évolution du cours de la Mana dont l’embouchure s’est progressivement déplacée vers l’est, et la faiblesse de la hauteur d’eau sur la vasière, même à marée haute, a en effet imposé ici l’usage d’un drone. Habituellement piloté par Emmanuel Berry, ce drone a réalisé à une altitude toujours inférieure à 6 m et à une vitesse moyenne de 13 m/s, soit 48 à 50 km/h, des profils répétés longs de 400 m et espacés de 10 m. Le principal écueil rencontré par la méthode fut la perte régulière du signal radio lorsque le drone s’éloignait à plus d’un kilomètre de son aire de décollage par suite de la faible altitude du vol et de la rotondité de la terre. Programmé pour revenir automatiquement à son point de départ en cas de perte du signal radio, le drone n’a jamais été en insécurité au cours de l’opération, mais l’équipe chargée de le mettre en œuvre a souvent ressenti du dépit de le voir interrompre soudainement ses profils pour revenir sur la plage. Il conviendra d’utiliser à l’avenir une antenne sensiblement plus haute pour s’affranchir partiellement de cette difficulté.
Pour le travail du drone comme pour celui de l’embarcation l’obstacle majeur aura été tout au long de la campagne 2019 le vent dominant qui se lève plus volontiers dans l’après-midi et qui, en se conjuguant avec les vents thermiques, générait, en mer un fort clapot, très pénalisant pour l’embarcation utilisée et a fortiori pour la technologie embarquée, et en altitude des contraintes véliques fortes qui dégradaient très vite les conditions de vol du drone au point d’en interdire l’activité.
Plusieurs anomalies magnétiques, dont deux vraiment significatives, ont in fine été localisées au cours du survey conduit dans la zone nord cependant qu’une troisième a été visuellement détectée lors de l’analyse des images collectées par le drone. Toutes ces anomalies devront être dans l’avenir vérifiées.
Une dernière méthode d’analyse visuelle de l’aire à prospecter a finalement été mise en œuvre dans les derniers jours de l’opération. Elle a consisté le 27 septembre 2019 en un survol de la zone côtière, depuis l’embouchure de la Mana jusqu’à celle du Maroni, à partir d’un hydravion ULM piloté par Marc Dabrigeon, un résident de Mana. Sur les prises de vues opérées durant tout le vol par Frédéric Osada, photographe de l’équipe de prospection, une ombre très étonnante en forme de proue et de carène de navire a été observée. Faute de temps, il n’a malheureusement pas été possible d’y revenir aussitôt et il a fallu attendre le 11 mars 2020 pour retrouver des conditions similaires, à savoir une journée ensoleillée et une basse mer de fort coefficient, et ainsi retourner en ULM inspecter la zone. Michelle Hamblin qui accompagnait cette fois Marc Dabrigeon n’a cependant pas été en mesure de retrouver l’ombre curieusement significative observée en septembre 2019. Il conviendra d’y revenir…

Demain peut-être…un jour sûrement !

La recherche du Leusden ne fait véritablement que commencer et l’avenir seul permettra de vérifier si les espoirs que porte l’équipe franco-hollandaise dirigée par Jerzy Gawronski et Michel L’Hour d’exhumer les vestiges de ce navire maudit seront couronnés de succès. Il n’importe, car les recherches initialement conduites par Léo Balai, comme le travail de terrain mené depuis 2013 par les archéologues de la ville d’Amsterdam et ceux du Département français des recherches archéologiques subaquatiques et sous-marines, ont déjà atteint un premier objectif : restituer à chacun une part de cette mémoire sensible consignée depuis un peu moins de trois siècles dans les grimoires secrets de la Westindische Compagnie et matériellement préservée dans les sédiments marins qui bordent la commune d’Awala-Yalimapo. De cette mémoire révélée par Léo Balai, désormais universellement partagée, de ce patrimoine de l’humanité encore consigné sous les flots, nous sommes tous dorénavant les détenteurs privilégiés. Le drame qui s’est noué ici le 1er janvier 1738 méritait à coup sûr de sortir de l’oubli. Cela ne justifie pas qu’on cherche à l’instrumentaliser. C’est au contraire une page de notre humanité que les historiens comme les archéologues ont vocation à étudier avec impartialité. C’est au prix de cette intégrité scientifique que l’histoire engloutie du Leusden resurgie du passé sera demain utile à l’instruction de tous.
Au large d’Awala, le temps a passé. Les clameurs se sont tues. Les victimes et artisans du crime ont depuis longtemps disparu. Des uns comme des autres, de cette humanité souffrante ou tyrannique, nous sommes collectivement un peu les héritiers. C’est un legs qu’il convient d’accepter avec humilité afin de tirer de ce sombre passé les leçons qui s’imposent. Elles permettront peut-être à chacun d’entre nous de contribuer demain à fonder un monde bonifié.

Texte de Léo Balai, Jerzy Gawronski, Michel L’Hour
Illustration Guillaume Cochet, P. Pellerin
Photos Frederic Osada